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【干货】10000字干货一艘超级油轮大副的工作总结(建议收藏)

2021-11-22 12:55   编辑:admin   人气: 次   评论(

  118图库11-10天津市滨海新区无人机产业“飞”出新高度,原标题:【干货】10000字干货,一艘超级油轮大副的工作总结(建议收藏)

  自疫情发生以来,全球航运市场发生了巨大变化,我结束了上一东家长达8年的服务期。在BHY管理公司的帮助下有幸加入了HT航运有限公司,在船东和各方的努力下,克服疫情期间带来的种种困难,于2020年8月08日我们一行24人在上海港从上一管理公司接下“Y”轮。至2021年08月08日公休离船,历时约12个月。

  在此期间我经历了很多困难和麻烦,但都一一解决和坚持了下来。现在待在宾馆隔离,休息充足,没有琐事烦恼,很平静,思维也很清晰,有大把的时间思考过去一年多经历的和处理的事情。使人真正成熟的不是岁月而是阅历,这条船比我以往遇到的船员问题更多也更棘手,这也是我做大副以来第一次管理全套中国人的船舶,有些问题确实没想到,不去经历所有的道理都是浮于表面,不会深刻理解。一旦平静下来深度思考,转换思考的角度,才发现以前所有经历的问题都是自己宝贵的财富。业余时间看了些心理学方面的书籍,比如古斯塔夫勒庞的《乌合之众》,科里帕特森的《关键对话》,马歇尔卢森堡的《非暴力沟通》等,现实问题总能在书里找到理论支持,也产生了不少共鸣,在船员管理上为我提供了很大的帮助。这条船经历的最多,当然收获的也最多,进步的也最大,为以后晋升船长打下了不错的心理和业务基础。

  我轮航线个月但只有两个航次。两次都没有造成货差,第二航次虽然未完货下船,但下船时已基本完成扫舱,圆满完成货物运输和交付。

  近年压载水管理越来越越严格,对船舶管理提出了更高要求。根据压载水管理计划,我轮符合D2标志,即在压载水操作时需通过压载水管理系统。我轮该系统为接船之前新安装,我也是第一次使用该系统,所以在刚接触时完全搞不懂其工作原理和使用方法。在网上搜索了一下,下载了一套该系统的介绍视频,配合说明书和图纸花费大量时间和轮机长、大管轮等人排摸管路,完全搞懂其工作原理和操作方法,为以后的压载水安全规范操作打下良好基础。

  疫情期间,船舶垃圾送岸处理成了很大问题,我轮挂靠的两港都不能送岸处理,给垃圾管理带来了很大困难。由于垃圾存放空间有限,为此我们对塑料垃圾进行单独存放,能压缩的尽量压缩捆绑减少空间占用,特别是油漆桶占用空间最大,一律压缩捆绑单独存放。对于纸制品、破布等生活垃圾采取焚烧的方式,提前和三管沟通好,将开始作业的时间,船位,垃圾种类,数量等详细记载。不在港口附近及出入海口附近焚烧。对于食物垃圾排放入海实行报告制,厨房在排放食物垃圾时需提前打电话到驾驶台询问,避免违反公约要求排放。同时我通过网上查询沿岸各国的领海基线,在电子海图上标注沿岸国的领海基线海里毗连线,避免估计错误造成误排。

  作为甲板部门长,必须具备统筹和领导力,且具有大局意识,能发现问题,解决问题,当然对安排的工作还要去检查确认,确保问题得到有效解决和落实。工作要有计划,不能想到什么就做什么,这样容易造成很多工作遗漏,有些工作还要提前和机舱沟通,默契配合才能保证工作顺利完成。

  对公司体系指定的检查保养项目按计划逐项完成,关键性设备和PSC重点检查项目每次到港前都要进行自查自纠。对靠港时所需用到的系泊设备、缆绳、舷梯、工具等都要安排人员提前检查测试,发现问题,及时解决,避免靠港过程中发现问题手忙脚乱,影响靠泊进程。

  对于大风浪来临前,按照体系要求做好防风防浪准备,大风浪过后要对甲板设备进行检查测试,发现问题及时解决。比如本航次我们在经过好望角那段时间就经历了大风浪,由于是满载干舷较小,甲板上浪严重,虽然也做了充分准备,但还是导致浪损。像船艏登艇梯被浪打倾斜,导致保护栏杆变形;克令吊开关保护罩被打坏;舷梯空气接头模块底座被打掉;M/F集油槽格栅被打掉一块等,这些问题在大风浪过后都得到及时发现和解决。

  每天到甲板巡视检查,一则是安全和保安检查,发现隐患及时消除;二则检查甲板保养情况,及时提出意见;三则对甲板船员工作行为进行监督检查,对违反安全操作行为及时制止改正。

  安全为船舶工作重中之重,全体船员在船工作中应以“保证船舶安全,保护海洋环境,保障人员健康。”方针为指导思想,操作中应遵守“四不伤害”原则,即“不伤害他人”、“不伤害自己”、“不被他人伤害”、“保护他人不受伤害”。

  同时大副应鼓励大家,调动工作热情,让大家更加积极的投入到工作中去。船上生活本就枯燥乏味,平时多沟通多交流,及时化解矛盾,构建和谐工作和生活氛围,工作起来更有劲头,效率也会更高。3.2船员管理和培训

  大副作为甲板部门长,除了将工作开展好以外,还要多关心下属的生活学习问题。由于船上工作的封闭性,船员因心理问题发生事故的例子比比皆是,特别是像我们这种长航线,船员心理问题会更多。尤其是性格内向,不善于沟通,很容易造成严重的心理问题,整天郁郁寡欢、沉默少语、没事就把自己闷在房间里。发现这种状况,大副应该积极与之谈心,做一些心理辅导帮助其解决心理问题,鼓励其参与一些集体活动。大副还要注意观察船员的个人需求,在能力许可的范围内,主动帮助其解决生活或学习的小问题,比如我轮有的水手想考三副,我主动为其提供电子版学习资料及辅导;实习记录簿填写有困难时为其辅导;很多船员电脑出现问题是帮其解决软硬件问题;有些船员茶叶消耗完了,联系供应商购买等,让船员感受关怀,体现船舶温暖氛围。如果确认有船员有严重的心理问题,且在船解决不了,不排除报告船长和政委安排其提前休假,以避免发生更加严重的事故。

  根据木桶理论,最短的那块板子才取决于木桶能装多少水。一个优秀的团队也一样,如有一个成员掉队很容易拉低团队的总体评分,所以培训就显得至关重要。我轮在船员培训方面很重视,每周都会组织全体船员培训。除了计划的培训外,还会组织一些其它的培训。培训不能走过场,形式更要多样化,不然效果很差。为此我通过网络下载很多国外优秀的培训资料,并且翻译成中文,减少大家的学习难度。把枯燥的内容做成PPT演示文稿,提高大家的积极性和参与性。

  安全管理体系是船舶和公司管理最重要的依据,船舶运作的好坏与体系的执行程度密不可分,这就要求我们所有船员对体系足够的熟悉。船员上船后要求大家尽快阅读学习公司体系文件,要求船员在工作时按照体系要求的规定来完成。大部分船员不会主动去学习体系文件,这时候就需要对所有船员进行培训,加强学习。对于各种操作逐项完成体系规定的检查表,确保各项工作安全的展开,事实证明有效的完成检查表可以避免许多工作失误和不必要的麻烦。严格执行公司各项政策方针,传达公司指令与精神,维护公司利益。

  我轮航线较长,再加上疫情的原因,船员的健康管理就显得尤为重要。一旦有船员在船上生病受伤就非常麻烦,甚至影响船舶运营,我和政委平时很注重厨房的管理,保证膳食安全。另外我们航线长会经历四季,温差大。对甲板船员及时提醒,避免着凉。经常强调劳动保护,进行必要的监督,减少或避免工伤。对于生病的船员进行必要的用药和监护,积极和我司签约医生沟通,保证用药合理。由于航线太长,航次后期没有蔬菜水果,船员缺乏维生素的摄入,两个航次都发生了船员由于免疫力低患上带状疱疹,通过及时和公司、我司签约医生联系,在各方的努力下,合理用药,以及进行必要的心理疏导,生病船员都完全康复。

  4.1按体系的要求,甲板部普通船员的履职评估报告由大副做。本着客观以及对公司负责的原则,对部分船员做如下评价。

  经验丰富,业务能力强,工作积极,勤奋务实,责任心强,是大副的得力助手;水手HYJ资历丰富,业务能力强,为人忠厚踏实,团队协作意识强,具备做水手长的能力,我已为其打了提职申请;水手CXC业务能力强,善于学习,已经报名参加三副班学习,未来值得培养。当然也有个别表现不太理想,LXZ在本职工作上还有很大的上升空间。餐厅和公共场所的卫生做的不太理想,多次有船员向我反应餐厅卫生问题,且服从意识需要加强。水手

  服从意识和业务能力有待提高,工作态度责任心差,好生是非,不利于团队稳定。4.2关于船员管理的一点建议。

  在船员管理上,船舶管理层代表的是船东利益,这点毋庸置疑,希望普通船员多干活,为船舶保养多出力,而普通船员在这方面是和管理层是对立的。建议公司不要和普通船员接触太多,透露关于人事安排和船员评估的信息。特别是这次,有水手问管理公司:“我在船干7个月了,这次靠港会不会让我们休假”,而管理公司却说:“放心好了,找不到人接班

  不会让你们休假的”,再加上疫情和长航线的原因,个别水手就消极怠工,管理层真没有好办法管理,管理层制衡他们的手段就没有了。消极怠工是会蔓延的,最终整个团队不好管理。5、

  船长是船舶的第一责任人,是船舶最高领导,对公司负责。依据《中华人民共和国船员条例》,船长在保障水上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染方面,具有独立决定权,并负有最终责任。领导全体船员遵守公约、法律法规,熟悉和执行公司的安全和环境保护方针,根据公司的要求安全优质地完成运输和生产任务。

  (1)船长负责本轮船舶部门班组建设的有效推进、实施、管理、督导,培养船舶各级干部的领导力、管理力和协作能力

  负责抓好甲板部、轮机部部门长的管理工作。(2)船长要明确工作目标,掌握全船人员特别是部门长的思想、纪律和作风,带领船员、依靠船员,以身作则,做好船舶领导。

  (3)负责领导全体船员严格执行安全管理体系,执行《安全管理体系》,保持公司

  在船舶有效运行;复查船舶执行体系情况并向公司汇报不足之处;督促、检查公司及船长指令的落实情况;。(4)成立船舶安全委员会

  根据公司体系要求定期召开船舶安全委员会会议、船舶安全活动,传达公司安全指令和要求,回顾、分析船舶安全管理情况,纠正、部署船舶安全工作。(5)负责全船的船员管理、技术管理、业务管理、行政管理和涉外工作,协同船舶党支部书记做好船员思想政治工作和船舶党建工作。

  (2)按照体系文件要求,保持体系文件齐全有效,正确填写《文件签收记录簿》。

  (4)组织召开管理复查会议,对船上体系运行情况进行复查,提出相应的整改措施。

  (5)按体系要求向公司报告不符合规定的情况、事故和险情,组织实施纠正措施,并将纠正情况及时反馈船公司。

  (3)根据体系要求,制定年度培训计划,亲自或组织主管人员实施培训,监督各项培训项目的效果,并不断调整、改进。

  (4)根据体系要求,制定年度演习计划,组织全体船员实施演习,达到船员熟练掌握应急演练的规定要求,熟练操作应急设备,每次演习结束应对演习效果进行评估,审阅签署演习记录。

  (5)定期召开安全会议和船员大会,及时传达船公司的各项指示、通电,布置落实各项工作。

  (3)船舶发生保安事件时,按照船舶保安计划执行。与船舶保安员共同做好航行与停泊期间的防海盗、防劫持值班及应急指挥工作,受到海盗袭击时采取确保船舶及船员安全的必要行动。

  (4)船长应熟悉《船舶保安计划》,并监督实施,定期举行保安演习。确保为船上人员提供充分的保安培训,保证《船舶保安证书》有效。

  (1)船长应熟悉并严格遵守防污染的有关国际公约和港口国及地区性相关防污染的特殊要求。

  (2)督促并组织实施《船上油污应急计划》、《垃圾管理计划》和《压载水管理计划》等防污染措施。

  (3)督促有关人员正确填写《油类记录簿》、《船舶垃圾记录簿》、《压载水记录簿》等防污文书,认真审核并逐页签署。

  (4)如发生危险货物、有害物质的海洋污染事故,应遵守体系文件的有关规定及船舶防污染报告制度,及时向最近的沿海国或港口国主管当局报告。

  (1)根据公司下达的运输生产任务和经济技术指标,制定完成任务的工作计划和具体措施,并落实到各部门和各岗位,船长应严格执行载重线规定,参照航次指令装货,任何时候不得超载,并应充分考虑到船舶航行所经水域及港口的水尺限制。

  (2)审阅大副的配载计划,确保船舶稳性、强度、吃水等符合规范要求,指导大副认真进行货物交接文件签证,认真检查本船所签提单的正确性

  (5)准确执行船公司指令、租船合同及航次命令,切实履行运输合同、租船合同等所赋予船舶和船长的各项权利、义务、规定和要求,维护本公司、船公司、租船人及货主的合法利益。

  (1)保证船舶适航,在船舶开航前和过程中应确认船舶的结构、强度、稳性、主机和辅机状况良好,船舶证书都在有效期内;船员数量不得低于该船《船舶最低安全配员证书》的要求;配备必要的航海图书资料;备足本航次所需燃料、淡水、物料和备品;正确装载并满足稳性、载重线、强度、吃水差和水密性等要求。

  (5)船舶证书的配备、保管、换证、交验等管理;保管并填写船史簿,审阅并签署航海日志、船舶保安日志、油类记录簿、垃圾记录簿、货物记录簿、压载水记录簿等;船舶进出口岸检查、进出港签证等责任;保管船舶公章、船舶与船员证书;按规定做好检查和操作记录,并予妥善保管。

  (6)开航前应根据本航次任务及时布置各部门负责人做好各项开航准备工作;督促二副备齐并改妥所需海图和各种航海资料,制定经济航线,督促二副绘妥预定航线;召开驾驶员会议,部署航行计划,说明航线特点和注意事项。确保船舶适航,所需燃物料、淡水、伙食备足;检查各种船舶证书和船员证件是否齐全、有效;

  船员是否全部到船,无关人员是否已经离船,防止偷渡;是否办妥离港手续;对船舶缺陷的处理符合港口当局的要求。

  (7)进出港口,靠、离、移泊位(包括危险航道、狭窄水道和船舶密集海域,航经冰区、礁区以及遭遇恶劣天气、能见度不良和其他任何必要情况下),应上驾驶室指导,必要时亲自指挥;引航员在船上引航时,并不解除船长管理和驾驶船舶的责任,并应保持同引航员良好的沟通与协调,认真监督引航员的引领操作,如引航员操作不当,应立即予以纠正,必要时可以终止引航员对本船的引航工作,船长直接行使对船舶的指挥权,之后再要求更换引航员,船长有责任保证引航员在船舶期间和登、离船时的人身安全。

  (1)船长是船舶各种应急行动的总指挥,负责与公司及外界的联系。当船舶发生紧急状况时,按照公司安全体系文件

  《船舶应急反应》全权指挥船舶一切应急反应(2)制订船舶“年度应急训练和演习计划”。

  (3)审核并签署变部署表,按规定主持各种应急训练和演习,并对演习情况进行评估。

  (4)船舶在航行中发生重大危急事项时,应积极领导和组织全体船员采取一切有效措施,奋力抢救,防止损害扩大。

  数据。应将本船的船名,呼号,国籍,船籍港,本公司名称,出发港和目的港以及本船受损情况通知对方,并取得对方船长的签字证明,同样,也应取得对方的相应资料并予签认。如果对方有沉没的危险或人员伤亡情况,在不危及本船安全的条件下,应积极救助对方的旅客、船员、船舶或贵重货物。(6)船舶发生海损、火警、污染、机损、货损、工伤或意外伤亡事件时,应亲自或指定有关负责人在航行中用电报、电话等方式,在港口以书面方式,按规定写成具有两个或两个以上证明人签署的报告书,及时报送所属船管部和有关政府主管机关。

  (7)船上如发生偷渡或犯罪事件,其行为构成对船上人员和财产安全的严重威胁而又不听制止时,船长可根据海商法有关规定,有权将其禁闭,并将案情报告港口有关部门。如船在国外港口,船长应按规定向当地船旗国使领馆报告,并按照其指示办理。

  (8)在船上发生人员死亡时与管理级船员共同研究处理并立即电告公司值班室,写成书面报告随附证明材料。此材料应具有两个证明人签署,于船抵达港口时报送有关机关。如在国外港口,还应报告当地或邻近船旗国使领馆。

  (9)在船上发现传染病或疑似传染病患者时,船长应督促大副立即采取各种有效的防疫措施,严格隔离,并及时向公司值班室报告,按上级指示向抵达港有关机关报告,申请检疫。

  (1)审批各部门制定的维修、维护、保养方面的工作计划和报告,督促按计划完成工作。

  (2)审批各部门的修理计划,商定自修项目,并上报船公司。按船公司指示,督促各部门做好修船准备。

  (3)代表船方与厂方签订《消防协议》、《安全协议书》、《防污染协议书》等协议。领导船员制定并切实落实修船期间的防火、防爆、防冻、防工伤、防污染、防偷盗等安全措施。

  (5)进坞前应备妥船舶进坞图,进坞后,船长应带领轮机长和大副认真检查船壳和水线以下各种装置,责成他们做好测量记录。将检查情况记入坞修文件,会同有关方面确定坞修工程。出坞前再次会同检查坞修工程质量。

  (1)上船前的自我学习和知识储备,建立职业知识库,注重法律法规的更新和知识复盘。

  (2)船长上船前应提前思考到船后接班的注意事项,以便在交接期间能够更快更详细的提出疑问,及时解决,从而更早更完善的步入工作节奏。

  (3)了解船公司的交接班报告内容,抓住重点以便在短时间仓促交接过程中能尽可能的掌握重点事宜。

  (1)船舶资料:公司的交接班报告表上基本包含了船长交接班的内容,船上现存油水、开航水尺、吨位等代理引水需要的信息必须接班后马上熟悉。

  (2)船舶证书:船长接班就是接证书,应按证书目录逐个核对,特别注意证书的有效期,年检日期,询问是否有代理借走的证书或代理借用收条。

  (3)船员证书:一般为三副或政委管理,该类证书类目繁多,注意下船人员不要拿错,证书持证人一栏必须要有本人签名,这一事项经常被检查到。

  (2)尊重和配合引水的在船工作。对一些引水索要物品等,友好合理商榷,千万不可闹僵了。

  (3)监督引水的全程操作,即使有引水指挥船舶,也并不解除船长驾驶和管理船舶的职责,也不解除船长对船舶安全所负的责任。

  (4)如果发现引水员的操纵指令可能对船舶航行安全构成威胁或可能造成对水域环境污染时,应当及时纠正,制止,必要时可以要求更换引水员。

  (1)各个国家要求办手续的单子不尽相同,应查“港口指南”,根据介绍的情况备妥办手续单证,资料。

  (2)凡是牵涉到经济、责任方面的单子,以及不利于船东的条款一定十分小心和慎重,尽量不签。

  (3)尽量避免签空白页,,如果代理强烈要求,请在盖章签字处加批注使用用途,空格应划去以免代理等加添内容,还应注意船上留底备查,只要是签过的所有文件都要复印,不能给任何人提供钻空子的机会。

  (5)有些活动需要港方同意,需写申请信,如,放艇演习申请,垃圾接收申请,加水申请,船员看病申请等。

  借助航路指南,海图和港口指南等资料,对锚地的情况加以了解,如船舶密度,气象条件,潮流强弱,是否有足够的水深旋回余地等,并结合本船的减速性能,控制好接近锚地的速度,减速的情况大致为:

  大型船舶靠泊时,大都采取顶流靠,速度一般都较低。空载时受风影响较大,而重载则主要受流的影响同时还有浅水效应与窄水的影响,所以受力情况会比较复杂。需根据本船在上述条件下的实际操纵性能,结合当时靠泊的具体条件,制定出周密的靠泊计划,巧妙而灵活地运用车,进而准确地控制船舶运动和摆位情况,完成安全靠泊的任务。

  在进行超大型船舶靠泊操纵前,首先要精心阅读有关的“航路指南”“进港指南”等航路和港口资料,及早和引水站或代理联系,以求对该港的有关规定,航道深度,高频的使用及码头的方向,长短,泊位的水深及使用拖轮数量,引水的登船地点及时间等有清晰,明确的了解,做到心中有数。港内,航道的风,流等因数受地域,地形的制约,根据上述条件结合本船载况,操纵性能,甚至包括在操纵中可能遇到的困难及相应需采取的对策,制定出一个完整的靠泊操纵计划。

  处时,余速应控制在2Kn;距泊位约一个船长处时,余速应控制在1Kn以下;

  超大型船舶离泊操纵与靠泊相比较,操纵较容易些。但在离泊前,必须根据码头朝向可适用水域的大小,风流方向,高低潮时间,船舶吃水,船长,船宽,载荷情况,主机马力及类型需要几艘拖轮协助等,做出周密的离泊操纵计划。在离泊操纵中,一般要选择开流时离泊。在整个离泊操纵中,指挥协调拖轮及接解缆工作是一项至关重要的工作。一般情况下,使用三艘拖轮便可,但风大流急时,可视情况适当增加拖轮协助操纵,以策安全。

  1)有船速不一定有舵效,但只要有车就有舵效。复杂水域慢速常进车,确保安全。

  2)在接近锚地慢速航行时除非十分把握,应尽量避免从锚泊船船艏通过,因很容易被流压向他船。抛锚时一定要掌握好余速越小越好,抛锚时机要掌握好,以有后退速度前抛下为宜。后退速度较大时,极易损坏刹车带甚至丢锚跳链断链等情况。

  4)在复杂水域操舵,应叫舵角不叫航向,这样主动权掌握在船长手里,不至于水手不了解船长意图,舵角用的太大或太小,导致船位把控不及时。

  6)靠离港操作极易发生事故,不能盲目依靠引水。有些引水野蛮操纵,速度控制的不好,容易发生事故。即使引水在船也不减轻船长任何责任。

  以上为本人对“Y”轮这一年多以来的工作的简单总结和体会,收获颇丰,受益匪浅,重点在船长职责和业务方面的总结。船长不再是甲板部的部门长而是一船之长,因此处理问题不能偏颇,特别要处理和协调好两部门之间的关系。业务能力是基础,注重管理能力、协调能力、外事能力方面的提高更为重要。在软实力方面要做到人格要高,格局要大,注意树立自己的威信,决策要果敢,不拖泥带水,做人做事有担当,提高船舶内部凝聚力。

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